Was ist ein Gestängesteller bei Druckluftbremsen? Vollständiger Leitfaden

Was ein Gestängesteller bei Druckluftbremsen bewirkt

A Gestängesteller ist ein mechanischer Arm, der die Stößelstange der Druckluftbremskammer mit der Bremsnockenwelle verbindet. Wenn die Bremsen betätigt werden, drückt Druckluft die Stößelstange nach außen, und der Gestängesteller wandelt diese lineare Kraft in eine Rotationskraft auf den S-Nocken um, der die Bremsbacken gegen die Trommel spreizt. Ohne einen ordnungsgemäß funktionierenden Gestängesteller können die Bremsbacken keinen vollständigen Kontakt mit der Trommel herstellen, was die Bremskraft drastisch verringert.

Der Begriff „Durchhang“ bezieht sich auf den Spalt oder das Spiel zwischen den Bremsbacken und der Trommel. Da sich die Bremsbeläge mit der Zeit abnutzen, vergrößert sich dieser Spalt, was bedeutet, dass die Stößelstange einen weiteren Weg zurücklegen muss, bevor die Bremsen tatsächlich eingreifen. Die Aufgabe des Gestängestellers besteht darin, diesen Verschleiß zu kompensieren und den Stößelstangenhub innerhalb eines sicheren Betriebsbereichs zu halten – in der Regel wird er in den FMCSA-Vorschriften als nicht mehr als ein spezifisches Maß definiert, das vom Typ und der Größe der Bremskammer abhängt.

Gestängesteller sind in praktisch allen mittelschweren und schweren Nutzfahrzeugen mit Druckluftbremsen zu finden – Lastkraftwagen, Anhänger, Busse und bestimmte Baumaschinen der Klassen 6, 7 und 8. Sie sind an jedem Ende der Bremsachse montiert und arbeiten mit der Fundamentbremsbaugruppe zusammen.

Manuelle Gestängesteller vs Automatische Gestängesteller

Es gibt zwei Haupttypen von Gestängestellern, die in Druckluftbremssystemen verwendet werden: manuelle und automatische. Das Verständnis des Unterschieds ist für die Wartungsplanung und Straßenkontrollen von entscheidender Bedeutung.

Manuelle Gestängesteller

Manuelle Gestängesteller erfordern eine regelmäßige Einstellung durch einen geschulten Mechaniker oder Techniker. Sie verfügen über eine Sechskant-Einstellschraube – typischerweise ein 9/16-Zoll-Anschlussstück –, die gedreht werden muss, um das Schneckenrad im Inneren zu drehen, das den Einstellarm relativ zur Nockenwelle neu positioniert und das Brems-Trommel-Spiel verkleinert. Manuelle Einsteller müssen bei starker Beanspruchung täglich überprüft und eingestellt werden. Das Vernachlässigen der manuellen Einstellung ist einer der häufigsten Gründe dafür, dass Nutzfahrzeuge die Bremsenprüfung nicht bestehen.

Bei älteren Fahrzeugen und bestimmten Spezialgeräten sind immer noch manuelle Gestängesteller zu finden. Seit 1994 schreibt die FMCSA vor, dass alle neu hergestellten druckluftgebremsten Anhänger automatische Gestängesteller verwenden müssen, und seit 1995 gilt die gleiche Regelung für Lkw und Busse. Allerdings können Fahrzeuge, die vor diesem Datum hergestellt wurden, weiterhin legal mit manuellen Einheiten betrieben werden, wenn sie ordnungsgemäß gewartet werden.

Automatische Gestängesteller (ASAs)

Automatische Gestängesteller – allgemein als ASAs abgekürzt – stellen sich bei jedem Bremsvorgang selbst ein. Ein interner Mechanismus erkennt, wenn der Stößelhub den optimalen Bereich überschreitet, und dreht den Einsteller, um dies auszugleichen. Theoretisch sollte eine ordnungsgemäß funktionierende ASA jederzeit und ohne menschliches Eingreifen den korrekten Stößelhub aufrechterhalten. In der Praxis müssen ASAs immer noch regelmäßig überprüft werden, da sie festsitzen, verschleißen oder eine Fehlfunktion aufweisen können und sich ein festsitzender automatischer Nachsteller nicht selbst korrigiert.

Ein weit verbreitetes Missverständnis ist, dass automatische Gestängesteller keinerlei Wartung erfordern. Das ist falsch. Wenn ein ASA den Stößelhub nicht innerhalb der Spezifikation halten kann, liegt die Ursache häufig in verschlissenen Bremsbelägen oder Bremstrommeln – ein Zustand, den der Einsteller nicht selbst beheben kann. Der Austausch des Nachstellers ohne Behebung der Grundursache führt nur dazu, dass die Bremsen wiederholt nicht richtig eingestellt sind.

Wie der Gestängesteller in das umfassendere Druckluftbremssystem passt

Um zu verstehen, warum der Gestängesteller so wichtig ist, ist es hilfreich zu verfolgen, wie Druckluftbremsen tatsächlich vom Pedal bis zum Rad funktionieren.

1. Der Fahrer betätigt das Bremspedal, wodurch das Fußventil geöffnet und Druckluft aus den Vorratsbehältern abgelassen wird.
2. Luft strömt in die Bremskammer – einen runden Metallbehälter, der an oder in der Nähe der Achse montiert ist.
3. Der Luftdruck drückt eine Membran in die Kammer, die die Stößelstange nach außen treibt.
4. Die Stößelstange drückt gegen den Gabelkopfbolzen am Ende des Gestängestellerarms und dreht den Gestängesteller um die Nockenwelle.
5. Der Gestängesteller dreht den S-Nocken (oder den Keil, je nach Bremstyp), wodurch die Bremsbacken nach außen gegen die Innenseite der Trommel gedrückt werden.
6. Die Reibung zwischen den Schuhen und der Trommel verlangsamt das Rad.

Der Gestängesteller ist im Wesentlichen der Hebel in diesem System. Wie bei jedem Hebel hängt seine Wirksamkeit von der Länge des Arms und dem Winkel ab, in dem die Kraft ausgeübt wird. Die optimale Geometrie liegt vor, wenn der Gestängestellerarm zum Zeitpunkt der vollständigen Bremsbetätigung etwa 90 Grad zur Stößelstange steht. Wenn die Bremsen nicht richtig eingestellt sind, weicht dieser Winkel ab, was den mechanischen Vorteil und die Bremseffizienz verringert.

Die Armlänge eines Gestängestellers wird in Zoll gemessen und ist in das Gestängestellergehäuse eingeprägt oder eingegossen. Übliche Längen sind 5-1/2 Zoll und 6 Zoll. Die Armlänge muss mit der Bremskammergröße und den Herstellerangaben für die Achse übereinstimmen – das Mischen falscher Armlängen ist ein schwerwiegender Sicherheitsfehler, der sich auf das Bremsmoment auswirkt.

Stößelhubgrenzen und warum sie wichtig sind

Bundesvorschriften gemäß 49 CFR Teil 393 und CVSA-Bremseninspektionsnormen legen die maximal zulässigen Stößelhublängen für jede Kammergröße fest. Das Überschreiten dieser Grenzwerte bedeutet, dass die Bremsen nicht richtig eingestellt sind und das Fahrzeug außer Betrieb gesetzt wird.

Hier sind Beispiele für maximale Hubgrenzen für gängige Bremskammertypen:

Eine Bremse, die sogar 1/4 Zoll über der maximalen Hubgrenze liegt, kann die Bremskraft um 20 Prozent oder mehr reduzieren. In einem voll beladenen 80.000-Pfund-Kombinationsfahrzeug kann diese Verringerung des Bremsmoments den Bremsweg um Dutzende Fuß verlängern – genug, um bei Autobahngeschwindigkeit einen katastrophalen Zusammenstoß auszulösen.

Prüfer messen den Stößelstangenhub, indem sie die Stößelstange im Ruhezustand markieren, einen Luftdruck von etwa 90 psi auf die Bremsen ausüben und messen, wie weit sich die Stößelstange bewegt hat. Dieser Test ist schnell und unkompliziert und gehört daher zu den ersten Dingen, die ein CVSA-Inspektor bei einer Level-I-Inspektion überprüft.

Anzeichen für einen fehlerhaften oder schlecht eingestellten Gestängesteller

Ein schlechter oder nicht richtig eingestellter Gestängesteller macht sich nicht immer deutlich bemerkbar. In vielen Fällen stoppt das Fahrzeug immer noch – nur nicht so effektiv und gleichmäßig. Hier sind die zuverlässigsten Indikatoren dafür, dass etwas nicht stimmt.

Langes oder schwammiges Bremspedalgefühl

Wenn das Bremspedal mehr Druck als gewöhnlich erfordert oder das Fahrzeug merklich länger braucht, um zu reagieren, bewegen sich die Stößel möglicherweise zu weit, bevor die Bremsbacken die Trommel berühren. Dies ist ein direktes Symptom für zu lockere Gestängesteller.

Fahrzeug zieht beim Bremsen zur Seite

Wenn ein Gestängesteller richtig eingestellt ist und der am gegenüberliegenden Achsende nicht, ist die Bremskraft ungleich. Die Seite mit der größeren Bremskraft wird schneller langsamer, wodurch das Fahrzeug in diese Richtung zieht. Dies ist besonders bei nassen oder rutschigen Bedingungen gefährlich und kann bei Kombinationsfahrzeugen zu Einknicksituationen führen.

Sichtbarer Überhub der Stößelstange

Bei einer Sichtkontrolle bei angezogener Bremse können Sie jede Stößelstange beobachten. Wenn es den Anschein hat, dass es vollständig ausgefahren ist oder fast vollständig ausgefahren ist, sorgt der Gestängesteller nicht für den richtigen Abstand zwischen Backen und Trommel. Bei maximalem Hub drückt die Membran in der Kammer gegen die Kammerwand, anstatt Kraft auszuüben, was mechanisch ineffizient und gefährlich ist.

Bremswiderstand oder Überhitzung

Das gegenteilige Problem – ein zu fest eingestellter Einsteller – sorgt dafür, dass die Bremsbacken teilweise Kontakt mit der Trommel haben, selbst wenn die Bremsen gelöst werden. Dadurch entsteht eine ständige Reibung und es entsteht Wärme. Trommeltemperaturen über 400 °F (204 °C) deuten auf einen Bremswiderstand hin und können in extremen Fällen zum Ausbleichen der Bremse, zum Verglasen der Bremsbeläge oder sogar zu einem Brand führen. Sie können den Luftwiderstand daran erkennen, dass Sie den Bereich der Radnabe nach der Fahrt berühren (vorsichtig – er kann sehr heiß sein) oder verbranntes Reibungsmaterial riechen.

Automatischer Gestängesteller, der ständig aus der Einstellung gerät

Wenn Sie oder Ihre Werkstatt einen automatischen Gestängesteller manuell eingestellt haben und dieser sofort wieder außerhalb der Spezifikation liegt, ist dies ein Zeichen dafür, dass die ASA selbst fehlerhaft ist – typischerweise ein verschlissener oder festgefressener interner Kupplungsmechanismus – oder dass die Bremsbeläge über das brauchbare Maß hinaus abgenutzt sind. Das wiederholte erneute Einstellen desselben automatischen Einstellers ohne Untersuchung der Grundursache ist wirkungslos und verstößt gegen die Herstellerrichtlinien. Meritor, Haldex und andere Hersteller geben ausdrücklich an, dass ein ASA, der wiederholte manuelle Einstellungen erfordert, ausgetauscht und nicht neu eingestellt werden sollte.

So prüfen Sie einen Gestängesteller richtig

Die Inspektionsverfahren unterscheiden sich geringfügig, je nachdem, ob es sich um einen manuellen oder einen automatischen Einsteller handelt, die Kernschritte gelten jedoch für beide.

Einrichtung vor der Inspektion

• Parken Sie das Fahrzeug auf einer ebenen Fläche mit blockierten Rädern.
• Bauen Sie den Systemluftdruck auf mindestens 90 psi auf – den CVSA-Standard für die Hubmessung.
• Lösen Sie die Federspeicherbremsen (Feststellbremsen), sodass nur die Betriebsbremsen getestet werden.
• Halten Sie eine zweite Person bereit, um die Fußbremse zu betätigen, während Sie vom Radende aus beobachten, oder markieren Sie die Stößelstange vor und nach dem Betätigen mit einem Werkzeug.

Messen des Stößelhubs

• Markieren Sie bei vollständig gelösten Bremsen die Stößelstange mit Kreide oder einem Marker an der Stelle, an der sie aus der Bremskammer austritt.
• Üben Sie den vollen Bremsdruck aus (lassen Sie jemanden das Pedal fest durchtreten).
• Messen Sie den Abstand, den die Stößelstange von Ihrer ursprünglichen Markierung zurückgelegt hat.
• Vergleichen Sie mit dem FMCSA-Grenzwert für diesen Kammertyp.
• Wenn der Hub den Grenzwert überschreitet, sind die Bremsen nicht richtig eingestellt und müssen korrigiert werden, bevor das Fahrzeug in Betrieb genommen wird.

Auf physischen Schaden und Spiel prüfen

• Untersuchen Sie den Körper des Gestängestellers auf Risse, Korrosion oder physische Schäden.
• Überprüfen Sie den Gabelkopfbolzen und die Buchse an der Stelle, an der die Stößelstange mit dem Einstellarm verbunden ist. Eine übermäßige seitliche Bewegung weist hier auf einen verschlissenen Gabelkopfbolzen oder eine verschlissene Einstellaugenbuchse hin.
• Fassen Sie den Einstellarm und versuchen Sie, ihn bei gelösten Bremsen manuell zu bewegen. Ein richtig eingestellter Gestängesteller sollte am Ende des Gabelkopfbolzens zwischen 1/2 Zoll und 3/4 Zoll Spiel haben. Ein geringerer Wert deutet auf eine Überanpassung hin; mehr weist auf eine Unteranpassung hin.
• Stellen Sie sicher, dass der Einsteller durch die Schmiernippel richtig gefettet ist – mangelnde Schmierung ist eine der Hauptursachen für festsitzende automatische Gestängesteller.

Manuelles Anpassen von a Manueller Gestängesteller

Wenn Sie einen manuellen Gestängesteller haben, der nicht den Spezifikationen entspricht, ist das Einstellverfahren wie folgt:

1. Lösen Sie die Feststellbremsen vollständig.
2. Suchen Sie die Einstellschraube (Sechskantanschluss) am Einstellergehäuse.
3. Drehen Sie die Schraube im Uhrzeigersinn, um sie festzuziehen (Hub verringern), bis Sie einen Widerstand spüren, wenn die Schuhe die Trommel berühren.
4. Lösen Sie die Schraube um eine halbe Umdrehung gegen den Uhrzeigersinn, um den richtigen Abstand zwischen Schuh und Trommel herzustellen.
5. Messen Sie den Stößelstangenhub erneut, um sicherzustellen, dass er innerhalb der Spezifikation liegt.
6. Stellen Sie sicher, dass sich das Rad frei und ohne Widerstand dreht.

Versuchen Sie niemals, einen automatischen Gestängesteller manuell einzustellen, um einen übermäßigen Stößelhub auszugleichen – dies deaktiviert die Selbsteinstellfunktion und verschleiert ein zugrunde liegendes Problem. Das richtige Verfahren besteht darin, zu diagnostizieren, warum die ASA die Anpassung nicht aufrechterhält, und die Ursache direkt zu beheben.

Häufige Ursachen für Probleme mit dem Gestängesteller

Zu verstehen, was dazu führt, dass Gestängesteller ausfallen oder nicht mehr richtig eingestellt sind, hilft sowohl bei der Vorbeugung als auch bei der Diagnose.

Abgenutzte Bremsbeläge

Dies ist der häufigste Grund dafür, dass die Bremsen nicht mehr richtig eingestellt sind. Wenn das Belagmaterial abgenutzt wird, vergrößert sich der Spalt zwischen Schuh und Trommel, was einen größeren Hub der Stößelstange erfordert. Ein manueller Einsteller, der nicht regelmäßig gewartet wird, wird immer weiter von den Spezifikationen abweichen. Selbst ein automatischer Nachsteller erschöpft irgendwann seinen Einstellbereich, wenn die Beläge nicht rechtzeitig ausgetauscht werden. Die meisten Hersteller von Bremsbelägen empfehlen eine Inspektion in Abständen von 50.000 Meilen für Straßenfahrzeuge oder bei jedem planmäßigen PM-Service.

Mangelnde Schmierung

Automatische Gestängesteller enthalten interne Zahnräder, Sperrklinken und einen Freilaufkupplungsmechanismus. Diese Komponenten sind für ihre ordnungsgemäße Funktion auf Fett angewiesen. Wenn das Fett zerfällt oder ausgewaschen wird – was häufig bei Fahrzeugen vorkommt, die regelmäßig Hochdruckreinigungen ausgesetzt sind – blockiert der interne Mechanismus und der Einsteller verliert seine Fähigkeit zur Selbsteinstellung. Die Schmierintervalle variieren je nach Hersteller, betragen jedoch in der Regel alle 25.000 Meilen oder alle 3 Monate, je nachdem, was zuerst eintritt.

Beschädigte oder abgenutzte Gabelbolzen

Der Gabelkopfbolzen verbindet die Stößelstange mit dem Gestängestellerarm. Mit der Zeit verschleißen der Stift und seine Bohrung, wodurch ein Spiel in der Verbindung entsteht. Dieses Gefälle wird vom Einsteller nicht ausgeglichen, sondern trägt direkt zur effektiven Hublänge bei. Ein verschlissener Gabelkopfstift kann den scheinbaren Hub um bis zu 1/4 Zoll verlängern, wodurch eine ansonsten konforme Bremse außer Betrieb geraten könnte.

Falscher Gestängesteller installiert

Die Verwendung eines Gestängestellers mit der falschen Armlänge für die Bremskammer- und Achsspezifikation ist ein häufigerer Installationsfehler, als den meisten Fuhrparks bewusst ist. Ein zu langer Arm erzeugt einen übermäßigen mechanischen Vorteil und kann zu einer Überbeanspruchung der Bremsen führen, während ein zu kurzer Arm das Bremsmoment verringert. Passen Sie den Ersatzeinsteller immer an die OEM-Spezifikation für diese Achsposition an.

Verbogener oder gerissener Einstellarm

Körperliche Beschädigungen durch Straßenschmutz, Bordsteinstöße oder unsachgemäße Installation können den Einstellarm verbiegen oder das Gehäuse zerbrechen. Ein gebogener Arm verändert die effektive Länge und Geometrie des Einstellers und beeinträchtigt das Bremsmoment. Jeder Einsteller mit sichtbaren Rissen oder Verbiegungen muss sofort ausgetauscht werden – es handelt sich nicht um eine Komponente, die gerichtet oder geschweißt und wieder in Betrieb genommen werden kann.

Austausch des Gestängestellers: Wann und wie

Gestängesteller sind Verschleißteile mit begrenzter Lebensdauer. Die meisten Hersteller empfehlen unter normalen Bedingungen einen Austausch nach 300.000 bis 500.000 Meilen, bei anspruchsvollen Anwendungen kann jedoch ein früherer Austausch erforderlich sein. Hier sind die Bedingungen, die einen sofortigen Austausch rechtfertigen:

• Gebrochenes Gehäuse oder verbogener Arm
• Automatischer Einsteller, der den Stößelstangenhub trotz korrekter Belagdicke und ordnungsgemäßer Schmierung immer wieder nicht innerhalb der Spezifikation hält
• Festgefressener Einsteller, der sich nicht auf der Nockenwelle drehen lässt
• Abgenutztes Schneckengetriebe oder ausgerissenes Innengewinde an einem manuellen Einsteller
• Stark korrodierte Karosserie, die die strukturelle Integrität beeinträchtigt
• Lose oder fehlende Schmiernippel (Zerk), die nicht ersetzt werden können

Tauschen Sie beim Austausch eines Gestängestellers stets gleichzeitig den Gabelbolzen und die Buchse aus, wenn diese Verschleiß aufweisen. Die Wiederverwendung eines verschlissenen Gabelkopfbolzens mit einem neuen Einsteller führt zu demselben Hubmessfehler, der gerade korrigiert wurde.

Fetten Sie nach dem Einbau den Einsteller durch den Schmiernippel ein, bis frisches Fett aus der Dichtung austritt, betätigen Sie die Bremsen mehrmals, damit sich die ASA indexieren und einstellen kann, und messen Sie dann den Stößelstangenhub erneut, um die ordnungsgemäße Einstellung zu bestätigen, bevor Sie das Fahrzeug wieder in Betrieb nehmen.

Regulatorische und sicherheitsrelevante Auswirkungen der Einhaltung der Gestängesteller-Compliance

Nicht richtig eingestellte Bremsen – die am häufigsten durch Probleme mit dem Gestängesteller verursacht werden – stellen einen der häufigsten Verstöße gegen die Außerbetriebnahme dar, die bei Straßenkontrollen der CVSA festgestellt werden. Bei den jährlichen Inspektionen der CVSA im Rahmen der „Brake Safety Week“ machen nicht richtig eingestellte Bremsen durchweg einen erheblichen Anteil aller bremsbezogenen Verstöße aus. Bei einer aktuellen CVSA-Inspektionskampagne wurden etwa 12 bis 14 Prozent aller inspizierten Nutzfahrzeuge wegen Bremsdefekten außer Betrieb genommen, wobei Probleme mit dem Gestängesteller zu den Hauptursachen zählten.

Ein Verstoß gegen die Bremseinstellung führt dazu, dass das Fahrzeug sofort von der Straße abweicht und zu Bußgeldern, Fahrerdisqualifikation und negativen SMS-Bewertungen im Sicherheitsmesssystem der FMCSA führen kann. Netzbetreiber mit hohen SMS-Bremswerten werden für ein vorrangiges Eingreifen gekennzeichnet, was Audits und Compliance-Überprüfungen auslösen kann.

Über die behördlichen Strafen hinaus sind die Sicherheitsfolgen einer nicht richtig eingestellten Bremse schwerwiegend. Studien der FMCSA und der NHTSA haben immer wieder gezeigt, dass Nutzfahrzeuge mit Bremsdefekten in den Daten zu tödlichen Unfällen deutlich überrepräsentiert sind. Ein beladenes Kombifahrzeug, das mit 65 Meilen pro Stunde fährt, benötigt unter normalen Bedingungen etwa 400 Fuß, um zum Stehen zu kommen – Bremsdefekte können diese Strecke um 25 Prozent oder mehr verlängern.

Fahrer sind gemäß 49 CFR Teil 396 gesetzlich verpflichtet, Inspektionen vor und nach der Fahrt durchzuführen, einschließlich einer grundlegenden Bremsprüfung. Obwohl von Fahrern in der Regel nicht erwartet wird, dass sie den Stößelstangenhub genau messen, sollten sie in der Lage sein, offensichtliche Anzeichen von Bremswiderstand, Ziehen oder abnormalem Pedalgefühl zu erkennen und diese vor dem Fahren des Fahrzeugs zu melden.

Häufig verwechselte Begriffe im Zusammenhang mit Gestängestellern

In Wartungsdiskussionen tauchen neben dem Gestängesteller häufig mehrere verwandte Begriffe auf. Hier ist eine kurze Referenz, um sie klar zu halten.

• Bremskammer: Der luftbetriebene Behälter, der die Membran und die Stößelstange beherbergt. Der Gestängesteller wird an der Stößelstange befestigt, die aus dieser Kammer austritt.
• S-Kamera: Die rotierende Nocke in Form des Buchstabens S dreht den Gestängesteller. Durch die Drehung des S-Nockens werden die Bremsbacken nach außen gegen die Trommel gedrückt.
• Stößelhub: Die Strecke, die die Stößelstange vom Ruhezustand bis zur vollständigen Bremsbetätigung zurücklegt. Dies ist die von der FMCSA geregelte und bei CVSA-Inspektionen überprüfte Messung.
• Gabelkopfbolzen: Der Stift, der die Stößelstange mit dem Loch (Auge) im Gestängestellerarm verbindet. Der Verschleiß an dieser Stelle erhöht direkt den effektiven Hub.
• Bremsbelag (Schuh): Das Reibungsmaterial, das die Trommel berührt. Bei Verschleiß muss der Gestängesteller dies ausgleichen, indem er die Schuhe näher an der Trommeloberfläche hält.
• Federspeicherbremse (Feststellbremse): Ein separater Bremsmechanismus, der eine große Schraubenfeder anstelle von Luftdruck verwendet. Der Gestängesteller betätigt auch die Seite der Federspeicherbremse bei Huckepack-(Kombinations-)Kammern, weshalb die richtige Einstellung sowohl die Betriebs- als auch die Feststellbremsfunktion beeinflusst.
• Bremseinstellanzeige: Einige moderne ASAs verfügen über eine visuelle Anzeige – ein farbiges Band oder eine Markierung – die anzeigt, ob sich der Einsteller innerhalb seines Betriebsbereichs befindet. Diese Indikatoren sind eine nützliche erste Kontrolle, ersetzen jedoch nicht eine ordnungsgemäße Hubmessung.